El Verdadero Gilles Villeneuve, No te Olvidamos

Gilles Villeneuve siempre iba a por todas, siempre pisaba a fondo. Hace 29 años se mato trágicamente en Bélgica. Peter Windsor recuerda a un íntimo amigo.



James Hunt lo descubrió, de un modo impensable para un piloto actual de F1. Al "rebajarse" hasta los peldaños inferiores de la Fórmula Atlantic, James iba a ser la estrella de Trois Rivières en 1976. Hoy en día, parecería inconcebible que alguien como Hunt, con el campeonato del mundo a la vista, lo arriesgara todo por hacer correr un March de F-Atlantic en un circuito tan exótico como Trois Rivières. Y, sin embargo, lo hizo. James amaba el reto de las carreras casi tanto como su vida.

Y si James no hubiera estado allí, dando lustre a la jornada, Gilles Villeneuve, podría haberse esfumado como el enésimo piloto aficionado condenado a no llegar nunca. Las motos de nieve, los turismos chillones, la F-Atlantic, todo ello habría quedado confinado a los recuerdos de los pocos miles de canadienses que habían visto correr a Gilles. El mundo en general nunca lo habría conocido.

Sin embargo, cuando James volvió a Europa, no le dolieron prendas. "¿Teddy?" , le dijo por teléfono a Teddy Mayer, responsable de McLaren. "¿Teddy? Tienes que darle una oportunidad a este Villeneuve. Es extraordinario, nunca he visto nada igual. Prácticamente rebotaba en el muro en todas las curvas. Su control del coche es fenomenal." (Un año o así después, Gilles confesaba que conocer el circuito lo fue todo aquel día en Trois Rivières: "Sabia que tenia que eclipsar a James, así que probé esto de apoyarme en el muro. Utilizaba un ancho de pista mayor que James y me servia del muro para parar las derrapadas. Sabia que podía hacerlo. Tampoco fue nada del otro mundo. Resultaba sencillo con un coche como el March" .)

Sin nada a ganar, con la idea de hacerse manager de pilotos o de sacar tajada tan lejos de su mente como una vida sobria, James engatusó a Mayer para que probara a Villeneuve. Sucedió el año siguiente, en el test en Silverstone anterior al GP británico. A Gilles le dieron un viejo McLaren M23 para que se fogueara; fue como si Van Gogh se hubiera topado con un lienzo.

La técnica de pilotaje de Villeneuve no era algo de una belleza convencional; lo que Gilles hizo en Silverstone fue lo que haría siempre durante los siguientes cuatro años y medio. Perseguía y con frecuencia sobrepasaba los límites de velocidad de paso en curva sin perder el control. Para Gilles hacer un trompo era tan natural como cambiar de marcha o frenar. Era el modo definitivo de hallar el límite extremo; y el límite, para Gilles, era lo único que importaba. Los de McLaren perdieron la cuenta de los trompos que se marcó Gilles aquel día en Silverstone. No obstante, lo que más les impresionó es que Gilles no dañó el coche; ni siquiera calo el motor.



Ah, y había otra cosa, desde luego. Gilles se casó joven y muy pronto fue padre. Cuando aceptó la oferta de Ferrari de sustituir a Niki Lauda en las dos últimas pruebas de 1977, Gilles tenía a su cargo a su mujer, Joann, y a sus dos hijos, Melanie y Jacques. Tenia 27 años. Necesitaba una carrera. Combinaría su explosivo talento con una vida privada tranquila y sencilla.

A Gilles le horrorizó la manejabilidad del Ferrari 312T2. "Comparado con el McLaren y el F-Atlantic" , dijo en Mosport, "el Ferrari es un callo. Creo que aquí iría más rápido con el March ..."

En Fuji, bajo un frío sol de octubre, su Ferrari chocó contra el Tyrrell de Ronnie Peterson y salió despedido, hiriendo de muerte a dos espectadores (situados en una zona prohibida). La mañana siguiente, Enzo Ferrari apenas podía dar crédito al ver los bajos de su coche en el periódico, con el "loco canadiense" todavía asido al volante. "Enzo no entendía lo que se le había venido encima" comento Reutemann semanas más tarde. "Un día tenia a Niki Lauda, y el siguiente a este maniaco ...".

No obstante, si James Hunt descubrió a Gilles Villeneuve, Enzo Ferrari lo hizo. A pesar del accidente, Ferrari confirmó a Villeneuve para el 1978. Era un piloto a lo Ricardo Rodríguez o Jean Behra. La antitesis ideal a la perfección clínica de Carlos Reutemann. Enzo lo adoraba.

Hablé largo y tendido con Gilles por ver primera en Kyalami, Sudáfrica, el marzo siguiente. Estaba en el vestíbulo del hotel cuando yo me registraba; vestía vaqueros ajustados, camiseta y zapatos de sport, como casi siempre. Sin ninguna entrevista concertada ni tiempo asignado, nos sentamos y charlamos durante lo que parecieron horas. Gilles describió en detalle el arte de pilotar una moto de nieve a todo gas. Era como si quisiera compensar el hecho de no haber efectuado un salto convencional a la cumbre: ni karts, ni Fórmula 3, ni Fórmula 2. Sabia que los europeos infravaloraban las motos de nieve y quería equilibrar la balanza entre la prensa. Aprendió a derrapar y a adelantar con las motos de nieve: al parecer no había coche mejor que las motos de nieve.

Hablamos de su juventud en Berthierville, cerca de Montreal, de la vida y las familias, del año que le esperaba en Ferrari. Desprendía tal entusiasmo que te entraban ganas de ir a la pista temprano y animado el día siguiente. Nada de lo que hiciera seria aburrido. En Long Beach, unas semanas más tarde, Gilles lideró una carrera por primera vez. "¿Ves?" , dijo mientras dejaba el Holiday Inn el lunes. "Mira mi casco. ¿A que es genial? Nada de aceite, nada de nada. Impecablemente limpio. ¡Así debería estar siempre un casco!" .



El 78 fue un año dinámico para Gilles. Estaba en el cielo, en el sentido de que siempre había un Ferrari de carreras listo para que lo pilotara. Además, aprendía rápido, en el sentido de que tenía a Carlos Reutemann como compañero. Carlos machacó a Gilles con el inconducible 312T2 y estuvo con creces a su altura con el mejorado T3. Gilles respetaba a Carlos como un piloto -el primer piloto- del que podía aprender. Carlos fue mucho más veloz en los primeros entrenamientos sobre mojado en Montreal, al final de la carrera, con el público y el viento helado canadiense a sus espaldas, Gilles ganó su primer GP.

Con la llegada de Jody Scheckter a Ferrari la temporada siguiente y el paso de Reutemann a Lotus, la cosa tenia buena pinta para Gilles Villeneuve. Más de un año de experiencia en Ferrari y un coche que mejoraba mes a mes: el campeonato, sin duda, estaba a su alcance ... "Al cabo de un tiempo, se convirtió en algo habitual; pero solo al cabo de un tiempo" escribí en mi diario a principios de 1979. "Las 7.30 horas en la cafetería del Hilton de Sao Paulo. Piña fresca y huevos pasados por agua para desayunar. Y luego va hacia el Fias 147 (un 127 brasileño con asiento y volante deportivos), maletín y bolsa del casco en la mano. "A Gilles le gusta salir antes de que el tráfico se complique. No le gustan los atascos". "Soy más prudente en Europa" , dice Gilles mientras se sube a una acera para saltarse una fila de coches, "Aquí en Brasil me gusta divertirme un poco" . El semáforo se pone rojo cuando Gilles se mete en una calle lateral cruzando una vía principal. Tira del freno de mano, esquiva un para de coches y desaparece a lo lejos ..."

Los nuevos Ligier JS11 resultaron imbatibles en Argentina y Brasil, carreras en las que Ferrari contaba con el viejo T3. Tras superar un ataque de sinusitis, Gilles rechazó una invitación para cenar con el primer ministro de Canadá después de Brasil, y prefirió probar el nuevo Ferrari T4 en Fiorano.

Y, con el T4 y neumáticos Michelin 135 (que llegaron tan tarde a Brasil que sólo pudo usarlos en la segunda fase de la carrera), gano el GP de Sudáfrica. Volvió a ganar en Long Beach, esta vez con los Michelin 143. Scheckter, confuso y a la defensiva tras un accidente en los oficiales, estaba un paso por detrás con los 135. Al dividirse las 15 carreras del campeonato en dos partes (siete-ocho), de las que se retenían los cuatro mejores resultados, Gilles parecía ya a la mitad de camino.

Scheckter, no obstante, iba a contravenir todas las predicciones y sumir la carrera (y la vida) de Villeneuve en la confusión. En parte por la calidad de los motores y cajas de cambio de Ferrari y en parte por el talento de Antonio Bellantani, veterano jefe de mecánicos de Scheckter, éste no sufrió ningún fallo mecánico a lo largo de 1979. Gilles, por su parte, rompió una corona dentada y un piñón en Argentina (material defectuoso); se quedó sin gasolina en Bélgica (medidor); se quedó sin segunda marcha en España (problema de ajuste); rompió otro piñón en Mónaco; tuvo un problema de presión de gasolina en Silverstone, y se le desprendió el alerón trasero en Hockenheim. Corrió más que Scheckter (lideró en Francia, Austria y Holanda) pero, dividido por el nuevo sistema de puntuación, el campeonato se inclinó rápidamente del lado de Jody.



En Dijon compitió codo a codo con el Renault de René Arnoux en las últimas vueltas. Sus ruedas se tocaron y no quedó porción de pista sin hollar. En un circuito lleno de rasantes ciegos y curvas largas, la exhibición de reflejos de pilotaje que se puedo ver por TV fue cautivadora. Sin embargo, para algunos de sus colegas mas conservadores, estas diabluras iban más allá de lo aceptable. Gilles, decían, se había vuelta más bestia que brillantemente rápido, más valiente que talentoso. Gilles respondió muy tranquilo: "Luchábamos por el segundo puesto y era la última vuelta. Nadie más estaba involucrado. Nadie salvo nosotros sabia exactamente cómo estaban nuestros coches. Si alguien tiene algo que decirme, puede decírmelo a la cara ..."

En Zandvoort, atacando demasiado sobre lo que parecía un pinchazo, Villeneuve entregó de hecho el título a Scheckter. Lógicamente Gilles debería haber levantado y dejar pasar a quien le seguía (Alan Jones). Entonces podría haber acabado segundo. Incluso podría haber ganado, debido a los problemas de cambio con que tropezó Jones posteriormente.

En privado, no obstante, Villeneuve habló de un nuevo fantasma en su vida: las órdenes de equipo. "Nunca lo sabré por que no sucedió" , declaró después de Zandvoort, "pero si hubiera bajado al segundo puesto, creo que me habrían ordenado ceder ese lugar a Jody (que en ese momento sumaba 42 puntos por los 32 de Gilles). No lo habrían hecho si fuera en cabeza, así que no tenia otra opción. O iba primero o nada" .

Ese día Villeneuve se convirtió en una leyenda de la F!, llevando su Ferrari hacia los boxes con la goma de la rueda trasera reventada agitándose sobre la carrocería, diciendo a los cuatro vientos que nunca se rendiría. Gilles quitó hierro al incidente. "No veía gran cosa por el retrovisor. Parecía como si fuera a tres ruedas, pero no pude ver como se salía la rueda. El video ofreció una escena dramática, pero yo pensé que la rueda se había roto por el centro y se había salido limpiamente" .

Antes de Monza, carrera en la que Jody Scheckter podía hacerse con el título si ganaba, Reutemann le dijo a Gilles en un aparte: "Gilles no juegues con el campeonato. Puede que sólo dispongas de un intento y sea éste. No se lo des a Jody. Llevas más tiempo en Ferrari y te lo mereces como el que más" .

Para entonces, sin embargo, Gilles era otro hombre. Le gustaba Jody y confiaba en él. Le parecía que era parte integrante de un equipo que tenía la sensación de que iba a ganar siempre y que gran parte del mérito era de Jody. Decidió dejar que Jody ganará en Monza. A cambio estaba seguro, el título sería suyo en 1980. Así es como pensaba Gilles.



Acabaron la temporada 51 a 47, y Ferrari ganó el campeonato de constructores con facilidad. Durante el invierno, Gilles planeó llevar un enorme motorhome articulado a todas las carreras. Lo aparcaría en un rincón del paddock para poder estar siempre con el equipo y comer lo que le gustaba (filete, patatas fritas, helado de vainilla con chocolate caliente). Se compró un viejo Fiat 124 coupé y siguió trabajando en su veterano Mustang. La vida nunca había sido mejor.

Pero 1980 fue en desastre. Gilles no ganó su título, pues ni él ni Scheckter vencieron una sola carrera. Llegaba la era turbo y Ferrari se había quedado atrás. Gilles salió ileso de un aparatoso accidente en Imola, provocado por el estallido de un neumático trasero. Sólo marcó seis puntos. Jody, que ni siquiera se calificó en Canadá, se retiró a final de temporada.

Más duro, más resuelto, aunque seguía siendo el mismo piloto sencillo, Gilles volvió a intentarlo en 1981, esta vez con Didier Pironi como compañero. Ahora contaba con un turbo, y descubrió que podía compensar las deficiencias del chasis con un prodigioso aunque delicado uso del acelerador. Se convirtió en un especialista en contener a los Williams y las Brabham, más ágiles, pero menos potentes. Ganó carreras de gran trascendencia en Mónaco y el Jarama, coches amontonados detrás suyo, otros pilotos hastiados. No fueron los tiempos brillantes y técnicamente depurados de principios del 79, sino una temporada en la que Gilles lo tenía todo en contra y sacó el máximo partido a un coche inferior. Con todo, la reputación de Gilles entre los demás pilotos siguió disminuyendo. En concreto, Alan Jones llegó a tildar a Gilles de "descerebrado". La presión empezó a aumentar.



Gilles compró una propiedad en Monaco; y no un apartamento, sino una preciosa casa francesa del siglo XIX. Se compró también una lancha bimotor y un helicóptero Augusta. Entre carreras y tests, surcaba el Mediterráneo, jugaba con sus hijos y tocaba su piano eléctrico. Me enseño la casa y luego tocó su canción favorita, House of the Rising Sun. Era su manera de decir, "Yo no soy uno de ellos; yo soy yo". Y cuando sus amigos periodistas le llamaban desde Canadá, colgaba y les llamaba él en el acto, para que se ahorraran la llamada.

En Brasil, en 1982, me dijo que empezaba a padecer vista cansada. Cada noche colgaba una pelota de tenis de un hilo y ejercitaba los músculos de los ojos, siguiéndola con la vista. Su vida cambio para siempre en Imola, en la cuna de Ferrari. El nuevo coche suponía una gran mejora y volvía a divisar el título. El viernes cenamos juntos. "¿Qué opinas de los pilotos actuales?" , le pregunté (añadiendo a continuación que desde luego él era el número uno). "Didier está entre los mejores" , respondió. "Es muy rápido" . "Sí, pero el año pasado le superaste ampliamente en calificación", repliqué. "En carrera no habría color y tu lo sabes". "Tal vez" , admitió Gilles, "pero aún así es muy rápido. Es muy bueno, créeme. Y es un buen chico. Un buen compañero" .

Gilles era sincero. Ya había mostrado esa sinceridad hacia Scheckter y aquí estaba de nuevo. Salvo que esta vez el campeonato iba a ser suyo. Gilles esperaba eso de Didier. Didier era el nuevo, y él, Gilles, ya se había ganado sus galones.

Nunca, jamás, se le paso por la cabeza a Gilles que un piloto como Pironi se pondría a sí mismo por delante de Ferrari y, ni mucho menos, de su propio compañero.

Hablé con Joann antes de la carrera. "Le he dicho a Gilles que tenga cuidado con Didier" dijo. "A ver, Didier ni siquiera ha invitado a Gilles a su boda. Eso dice mucho de él ,¿no? Gilles cree que se le habrá olvidado o algo así ..."



El domingo, con la carrera en el bote, Gilles se ciñó a las ordenes de equipo convenidas, ralentizando en las últimas vueltas para conservar el motor. Levantó el pie en la recta, sólo para ver como Pironí le pasaba como una exhalación. Pensando que era un juego, en la vuelta siguiente le cogió el rebufo y recuperó el liderato, esta vez a todo gas. Pironi respondió ganándole la frenada en el siguiente giro, cuando Gilles estaba dejando margen, yendo tranquilamente hacia la victoria, como se había acordado.

Y, a partir de ahí, Pironi corrió tanto como supo, cerrando la puerta antes de cada vértice, sin dar ni una oportunidad a Gilles. Para Villeneuve, fue un acto de traición tan horroroso que no podía dar crédito. Salió de su coche hecho una furia, le dio la espalda a Pironi y juró que jamás le volvería a dirigir la palabra.

Y esto, desde luego, iba a consagrar a Gilles Villeneuve. Ahora era un hombre mucho más duro y no tan ingenuo, el campeón electo de 1982. Nada ni nadie iba a vencerle; ya no confiaría sino en si mismo.

Pero ahora la presión crecía desde la otra dirección. Contra todo pronóstico, Villeneuve había apoyado la huelga de pilotos en Kyalami. ( "Los pilotos son lo primero" , dijo. "Sin ellos la F1 no es nada. Deberíamos tener asignados números permanentes durante toda nuestra carrera como hacen en América." A Gilles le encantaba el número 27, y solía decirle en broma a Frak Williams que ese número era suyo y no de Alan Jones). Y cada vez tenia menos pelos en la lengua acerca de la seguridad. Le parecían especialmente estúpidas las normas de calificación, que ponían un límite de dos juegos de neumáticos blandos por piloto. "Esto ejerce una presión ridícula sobre todo el mundo para asumir más riesgos en el tráfico" , protestaba. "Deberíamos prohibir los neumáticos de calificación, o limitar el número de vueltas que podemos dar, o no tener limite alguno en el número de neumáticos que montemos. Sea lo que sea hay que hacer algo" .



No se hizo nada, claro, ya que entonces como ahora, de los pilotos se esperaba que se pusieran el casco y tuvieran la boca cerrada. Para quienes mandaban, Villeneuve no era un piloto brillante y carismático que había hecho mas por la popularidad de la F1 que toda la parrilla junta; ahora se le consideraba un alborotador. Después de Imola, de hecho, se puso de moda hacerse seguidor de Pironi, aclamar San Marino como la carrera del año hasta la fecha.

La presión aumentó todavía más.

En Fiorano, unos días mas tarde, el director del equipo Ferrari, Marco Piccinini, intentó salvar el distanciamiento convocando una reunión entre sus dos pilotos. Pero en vez de eso, Piccinini irritó aún más a Gilles espetándole: "Bueno, yo tambien estaría molesto si me hubiesen vencido" . Gilles creía que ya solo le quedaba un defensor un Ferrari, el propio Enzo. Gilles entró en la sala de reuniones, ignoró a Piccinini, Mauro Forghieri (ingeniero jefe del equipo) y Pironi, y le dio la mano al Commendatore. Había nacido una nueva era en Ferrari. La era Villeneuve.

Antes de Zolder, Piccinini intentó razonar con Joann. "Nada le hará cambiar de opinión" , le dijo ella. "Él es así. Siempre confía en alguien hasta que le demuestran lo contrario" . Luego le aconsejó: "Si Didier va en cabeza, más vale que le digas que afloje el ritmo. Si no, Gilles lo echará de la pista. Y no bromeo" .

Me crucé con Gilles el viernes por la tarde en Zolder, cuando se dirigía a su helicóptero. "¡Tienes que subirte!" dijo con una sonrisa. "Quizá mañana o después de la carrera. Hasta luego" .



No volví a ver a Gilles. El día siguiente, al límite con su tercer juego "combinado" de neumáticos de calificación (las cuatro mejores gomas de los dos juegos asignados), y aún una décima por detrás de Pironi, vio el lento March de Jochen Mass por delante del suyo al aproximarse a la chicane de atrás. Calculó que lo alcanzaría justo a la salida. No perdería tiempo.

Sin embargo, en lugar de desplazarse o a la izquierda o a la derecha, Mass se quedó en medio de la pista. ¿Había visto a Villeneuve en sus retrovisores? ¿Por qué lado pasaría Villeneuve?.

Hoy día, sin neumáticos de calificación y con una diferencia relativamente pequeña entre juegos de neumáticos nuevos y usados, un piloto en al situación de Gilles habría levantado un poco y esperado a tener la trazada libre. Pero en 1982 la diferencia entre neumáticos de calificación y de carrera era unos dos segundos. Villeneuve tenía que correr el riesgo. Decidió adelantar a Mass por la derecha, el lado lógico, aun cuando el hueco era pequeño. Entonces, demasiado tarde, Mass pareció reaccionar de repente y se desplazó aún mas a la derecha, como dejando espacio a Gilles por la izquierda. La rueda delantera izquierda del Ferrari chocó contra la trasera derecha del March, lanzándolo por los aires. Cayó de morro, arrancando los arneses del chasis. Gilles salió disparado y se rompió el cuello.

Llegaron noticias de que había resultado gravemente herido. Fui caminando hacia el lugar del accidente con Nigel Roebuck, de Autosport, pero nos detuvimos antes de llegar a ver nada; ninguno de los dos se veía capaz de enfrentarse a ello.



Y después, de vuelta al paddock, los coche empezaron a hacer cola en el pitlane, aunque no quedaban más que siete minutos y medio de entrenamiento. Al cabo de un tiempo, reabrieron el circuito. El Williams de Alan Jones salió el primero a pista. Era como si no hubiera pasado nada. Unas horas mas tardes, en el hotel, nos enteramos de que los médicos habían decidido desconectar el sistema de respiración artificial de Gilles.

Poca gente del mundillo de la F1 acudió a su funeral: Bruno Giacomelli, con su novia Linda, René Arnoux, Jody Scheckter. Gilles estaba de cuerpo presente, de blanco inmaculado.

Jody fue el único que habló en la iglesia de Berthierville. "Le echare mucho de menos" , dijo. "Ha sido el piloto más rápido que jamás hayamos conocido, y era un gran amigo. Pero no se ha ido del todo. El recuerdo de lo que fue y de lo que hizo permanecerá siempre con nosotros."























Salut Gilles! Hasta el dia de hoy los Ferraristas lo extrañamos mucho
Fuente http://jacquesvilleneuve.galeon .com/gilles.html

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